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Copyright ©
2000, Philippe & Francois NOTRE - Cockpit Image REPORTAGE DE PH.& F. NÔTRE TRACKER
FIRECAT
On
aura tout dit, tout écrit, à propos de ces hommes qui accomplissent un
métier hors normes, mais comme
ils le disent très pudiquement, "nous faisons simplement notre métier".
Pour le grand public, à l'image de la Patrouille de France dans l'Armée
de l'Air, la Sécurité Civile représente les Canadair, ces gros Pélicans
jaunes canaries qui effectuent des écopages pendant la periode estivale,
en "narguant" les vacanciers le long des plages de la Méditerrannée.
Mais beaucoup d'entre nous, ignorons le travail depuis 18 ans des
Tracker Firecat qui, affectés aux missions de guet aérien armé,
permettent chaque année de circonscrire 80% des départs de feu ! On
peut affirmer, sans prendre trop de risque, que les pilotes de Tracker
font bien partie de l'élite des ailes françaises.
Le pilote devra réunir toutes les qualités du pilote de chasse
pour le travail en solo. Il
doit assurer les fonctions de chef de bord, radio, navigateur et mécanicien
.... sans oublier la fonction de pompier, puisqu'il devra avoir des
connaissances pointues sur l'expertise d'un feu. FIRECAT
: Un félin aux longues griffes Conçu
par le constructeur Grumman comme appareil embarqué de lutte anti-sous-marine,
le Tracker est un solide bimoteur à pistons à la forme symphatique et
rassurante, qui fit à partir des années 60 les beaux jours de l'US
Navy et de la plupart des marines occidentales. Au total, 1284
exemplaires furent produits de 1954 à 1968, et 124 sortirent des usines
de chez De Havilland Canada.Compte tenu de sa taille moyenne,de la sécurité
offerte par ses deux moteurs increvables Wright Cyclone, de la
possibilité de le mettre en œuvre avec un seul membre d'équipage,de
sa charge utile et de la dimension de sa soute interne, le Tracker se présentait
comme un candidat tout désigné pour être transformé en bombardier
d'eau. Les premiers travaux furent assurés par Aero Union et Hemet
Valley aux Etats-Unis où ils étaient principalement utilisés dans l'état
de Californie. Une
cinquantaine de Tracker furent ainsi sortis des stocks de l'US Navy. Au
Canada, la Société Field fut la première en 1971 à proposer sa
conversion.C'est ainsi que 12 exem plaires entrèrent en service pour
moitié dans la province de l'Ontario et pour l'autre moitié dans celle
du Saskatchewan.L'Ontario devait,quelque temps plus tard,céder ses
avions au Manitoba,qui finit par mettre en ligne 12 Tracker. En France,
le Groupement Aérien de la Sécurité Civile s'intéressa à l'avion dés
1978, mais c'est à partir de 1981 que la décision est prise pour
l'acquisition de l'avion. Huit
Tracker transformés en Firecat par la Société canadienne CONAIR pour
le prix d'un Canadair CL-215 neuf ! .... le contrat est rapidement
conclu. En Juin 1982, les trois premiers exemplaires
T1,T2 et T3 arrivent sur la base de Marignane aux couleurs de la
Sécurité Civile. Les autres avions suivants seront mis en ligne dés
1983 et les dernières livraisons s'échelonneront jusqu'en 1987, année
d'ailleurs, au cours de laquelle sera décidé la remotorisation des
Tracker Firecat en Turbo Firecat. La
remotorisation s'est effectuée très progressivement, puisqu'il y a
juste deux ans il restait encore deux avions à pistons. Le coût global
de cette opération aura été de l’ordre de 300 millions de francs.
Grâce à cette modernisation, les équipages obtiennent maintenant sur
leurs machines, un gain de vitesse de 50km/h, une mise en œuvre plus
rapide, une meilleure fiabilité moteur, une meilleure manoeuvrabilité
de l'avion, notamment en passe-feu et enfin une baisse du coût de
l’heure de vol grâce à l'utilisation du kérosène plus économique
que l'essence avion. (qui est en voie de disparition en France et en
Europe). Transformé
en bombardier d'eau, le Tracker est une excéllente plateforme pour ce
type de mission et présente de nombreux avantages tels que: -Un
décollage quasi immédiat après l'alerte, en effet le réchauffage des
moteurs s'effectuant en moins de 5 minutes. -La
possibilité de décoller à partir de pistes courtes (1000m) non bétonnées. -Une
faible sensibilité en décollage par vent de travers : 30 noeuds contre
22 noeuds pour le Canadair. -Une
autonomie en carburant de 4h30 avec 45mm de réserve. -Un
pilotage qui ne pose pas de difficultés particulières : 5 heures de
vol suffisent au pilote pour se familiariser à l'appareil. -Une
grande marge de sécurité pour les vitesses de largage (120 - 140
noeuds), par rapport à la vitesse de décrochage (73 noeuds volets
sortis ). Enfin
il faut noter qu’à partir de 1983, pour améliorer la prévention des
incendies, la Sécurité Civile décida d'employer les Tracker pour des
missions de guet aérien armé (GAAR) (*). Ainsi les équipages ont réussis
à imposer ce principe de prévention, qui a permis de faire progresser
la statégie d'emploi des moyens aériens pour l'attaque des départs de
feu. Les
Pilotes : 3000 Heures minimum Les
candidats doivent avoir moins de 40 ans, être pilote PP-IFR et
totaliser au moins En
fait, on trouve beaucoup d'anciens pilotes de chasse, la Sécurité
Civile est un prolongement naturel de leur carrière et les bombardiers
d'eau offrent en effet l'opportunité de retrouver l'ambiance d'une unité
opérationnelle, avec les alertes notamment. A
leur incorporation, les pilotes sont affectés en place droite sur
Canadair CL-415 et effectuent leur première saison en double commande
avec un instructeur. Ils ne sont lachés en noria que la deuxième
saison pour ne s'occuper en fait que de la conduite moteur et de l'écopage.
Le pilotage étant réservé uniquement au commandant de bord en
place, il est vrai que pour d'anciens pilotes de chasse cette situation
n'est pas toujours facile à vivre… A partir de la troisième saison, le pilote est affecté au secteur Tracker où il va suivre un apprentissage de trois ans. L'avion étant monopilote, il vole d'abord une saison avec un pilote-instructeur qui occupe la place droite. Il est laché feu en milieu de la seconde saison et occupe l'avion en numéro 2; l'instructeur étant dans l'avion numéro 1. Au
terme de la troisième saison, le pilote devient autonome.
Dés lors, il attendra patiamment qu'une place de commandant de
bord se libère sur Canadair ( 3 à 5 ans d'attente : les places sont chères
!). Comme il a été
mentionné, dans la lutte contre les feux de forêts, les Tracker ont
une vocation préventive, ils sillonnent un secteur par paire, prêts à
intervenir sur un départ de feu. Le guet aérien armé (GAAR) fait
appel à une connaissance très pointue du feu et son éfficacité
repose sur la capacité des pilotes à analyser la situation et sur leur
experience de pilotage à larguer la charge de retardant au bon endroit.
Le GAAR se fait à deux avions bien espacés, à une altitude de
2000m avec une vitesse de croisière de 315 Km/h.
Ces patrouilles se font toujours à deux avions pour permettre un
largage en V afin d'emprisonner le feu.
Si celui-ci leur échappe, les pilotes de Tracker alertent aussitôt
les gros bombardiers d'eau Canadair ou Hercules.
Depuis
le début des années 80, les équipages découvrent l'additif chimique,
la mixture eau-moussant ou eau-retardant, provoquant une extinction plus
rapide, donc une économie de temps et de carburant. Les agents
moussants ou retardants sont utilisés pour étudier une sorte de
pellicule au-dessus du feu,en l'isolant de l'air et l'empecher les
flammes de se ranimer. La mousse s'évapore moins rapidement que l'eau,
favorisant ainsi un traitement efficace en profondeur et n'endommagent
pas la végétation. En effet, les retardants du Fire-Trol sont
particulièrement bien adaptés à la forêt méditerranéenne et protégent
la cellulose des végétaux. Concernant le pélicandrome de Marignane,crée
en 1963, il permet d'alimenter en eau ou en retardant tous les types
d'appareils utilisés par la Sécurité Civile dans la lutte contre les
incendies de forêt : Tracker, Canadair, Fokker et selon les contrats de
location Hercules. Le
pélicandrome est caractérisé par son bassin de 320 m3 d'eau et sa
cuve verticale de retardant d'une capacité de 130 tonnes.
On utilise quatre pompes sous le contrôle d'un densimètre électronique,
d'un débit de 120 m3/heure, pour effectuer le mélange eau-retardant.
Le temps de remplissage est sensiblement différent d'un type
d'avion à l'autre. En moyenne, il faut compter deux minutes pour les
Tracker pour un coût de chargement d’environ 6000 Francs et deux
minutes trente pour les Canadair. Aujourd'hui,
il existe quinze pélicandromes fixes, implantés sur le pourtour méditerranéen
et en Corse, auxquels peuvent s'ajouter des stations de remplissage
occasionnelles à partir de camions citernes.
Une des particularité dans le fonctionnement d'un pélicandrome,
c'est de faire le remplissage des avions moteurs tournants, c'est
pourquoi la notion de sécurité prend toute sa valeur au-sein des équipes
au-sol. Concernant
la maintenance des Tracker, elle est assurée par la Société AOM
Industries pour une durée de trois ans.
Leur entretien est basé sur un planning très strict permettant
à la Sécurité Civile de disposer pour les mois d'été de la totalité
du parc en service. C'est
ainsi qu'une équipe de 50 personnes dirigée par Patrick Coquillat est
à tout moment capable d'assurer pendant toute l'année les entretiens
et les dépannages aussi bien du parc Tracker que
Canadair. Le Tracker passe en entretien niveau 1 après 75 heures
de vol, niveau 2 après 150 heures et la visite annuelle s'effectue après
400h. L'immobilisation de
l'appareil demande 5 semaines. Par rapport au Canadair, l'avion est plus
"rustique", par conséquent il est moins délicat pour
l'entretien, notamment pour l'électronique et les moteurs. Aujourd'hui,
le secteur Tracker comprend 12 avions et 23 pilotes dont 6 instructeurs.
Les équipages volent en moyenne chaque année entre 130 et 150
heures. La communauté des pilotes de Tracker forme une grande famille
solidaire et soudée, ce qui est capital, quand on sait que le métier
requiert une résistance
physique, nerveuse et psychologique à toute épreuve. Pour conclure on
peut dire que ces “vieux guerriers” que sont les Tracker, sont de
bonnes machines, performantes, économiques en entretien et peu
gourmands en pétrole.
Volé
à bord d'un Firecat
La
tour exterieur de l'avion fait apparaître une machine haute sur patte,
à la forme rondouillarde. L'accés à bord s'effectue par la droite en
montant sur le dos de l'avion, grâce à une échelle fixée sur le
flanc droit du fuselage. Ensuite,
il faut descendre par une trappe du toit dans ce qui reste de l'ancien
compartiment des deux opérateurs ASM situé derrière le poste de
pilotage. A ma grande surprise, ce dernier est très bien agencé,
notamment du fait que toutes les commandes moteurs et les contacts électriques
sont placés au plafond. L'emploi d'une peinture gris clair donne
l'impression d'un poste de pilotage beaucoup plus lumineux que celui du
Tracker d'origine utilisé comme chasseur de sous-marin. Une
fois assis en place droite sur un siège confortable, on peut immédiatement
constater l'exceptionnelle visibilité avant et latérale avec des
vitres très bulbeuses sur le coté. Du fait, qu'un mécanicien prend très
rarement la place droite, le tableau de bord est relativement dépouillé,
cependant le pilote en place gauche dispose de tous les instruments
modernes pour la navigation IFR, y compris un boitier GPS. Après une
mise en route facile et rapide, mon pilote Philippe Gaffiot commence le
roulage pour rejoindre le pélicandrome.
L'avion ne disposant pas de roulette de nez couplée aux pédales
de palonnier, on le dirige aux freins. Le Tracker Firecat est assez
bruyant et dans la cabine le niveau sonore est assez élevé.
Pour cette mission d'entrainement, nous sommes accompagnés par
un autre Tracker Firecat, piloté par Philippe Prioult, celui-ci est déjà
passé par le pélicandrome et se met en attente pour le décollage.
Face à nous, les bras écartés, un mécanicien nous fait signe pour
nous immobiliser à notre tour sur le pélicandrome.
Il ordonne en abaissant le bras gauche, de réduire le moteur
droit à 700 tours, puis dans un ballet bien synchronisé, un autre mécanicien
se précipite sous l'aile avec un gros tuyau afin de remplir les 3500
litres d'eau de la soute. Nous
rejoignons la piste, Philippe Prioult dans le premier avions vient de se
lancer sur la piste. Quelques secondes plus tard, c'est notre tour : les
soutes sont armées, la SERA (*) enclenchée, les volets sont sortis de
deux crans et dernier coup d'œil aux paramètres des moteurs. Top! les
freins sont lachés, l'accélération n'est pas foudroyante et à 30
noeuds le gouvernail contrôle l'avion. A 85 noeuds (160 Km/h ), mon
pilote exerce une légère traction sur le volant pour soulager la
roulette de nez. Notre Tracker décolle presque aussitôt vers 95 noeuds
après avoir parcourut 500 m de piste. Une fois en l'air, trains rentrés,
on laisse la vitesse monter tranquillement et on grimpe aux alentours de
120 noeuds, les volets sont éffacés.
Nous suivons maintenant l'avion numéro 1, pour prendre le cap
Sud-Est direction le plateau de la Mour situé dans la chaine de
l'Etoile. En vol, le
Tracker procure pour son pilote beaucoup de plaisir, il est très
manoeuvrant, très stable avec des commandes bien homogènes. Les
ailerons restent toujours agréables, la manoeuvre en roulis étant aisée
et les efforts au gauchissement sont pratiquement constants dans
l'ensemble du domaine de vol. Meme
si le taux de roulis n'est pas important, les inclinaisons à 60° sont
précises et les renversements de virage sont faciles. Sur Tracker, il
n'y a aucune assistance par servo-commande, les gouvernes sont commandées
directement par l'intermédiaire de cables. La profondeur est très
sensible et comme sur Canadair, elle est un peu lourde.
Par rapport à la version à pistons, le Turbo Firecat est plus
rapide, il monte encore mieux et surtout sa puissance est constante
jusqu'à 8000 pieds (2500m), enfin la vrille a la réputation d'être
saine. Instant frison: mon pilote Philippe Gaffiot m'indique le début
de l'entrainement, nous commençons d'abord à tourner autour de notre
objectif, puis identifions les obstacles. Dans la réalité, le pilote
arrive sur les lieux et effectue toujours un tour de zone de largage,
afin de définir sa tactique et de repérer les obstacles naturels ou
artificiels qui pourraient s'opposer au largage ou au dégagement de
l'appareil. Philippe
Gaffiot prépare maintenant son avion: serrage du harnais de siège,
branchement des pompes de secours, volets baissés au 2/3, circuit de
largage armé et SERA enclenchée. Nous avons maintenant atteint notre
vitesse de largage de 130 noeuds, nous piquons à 30m du sol, il est impératif
de réduire avec les volets, l'avion est très fin et a tendance à
descendre trop vite. Pour l'attaque de l'objectif, mon pilote utilise
non pas un viseur, mais un incidence-mètre placé sur la casquette du
tableau de bord. Il comporte trois voyants lumineux superposés, qui
restituent la situation en indiquant si l'assiette est bonne, à
condition toutefois que la vitesse soit correcte. Top! notre soute se
vide par gravité en une demi-seconde, Philippe Gaffiot vient d'éffectuer
une simple préssion sur le bouton de largage placé sur le volant. Tout
en redressant à pleine puissance sous environ 2G, afin de prendre une
pente de plus de 20°, mon pilote se penche par la fenêtre bulbée pour
constater le point d'impact du largage.
Lors d'une intervention sur feu, le contenu de la soute est de
couleur rouge, afin de permettre un marquage des zones traitées et
optimiser donc l'éfficacité des largages suivants. Une des contraintes
les plus visibles lors de ce vol, c'est bien les lignes de haute tension
EDF. Dans des situations
extrêmes, cela peut devenir un véritable cauchemar pour les pilotes,
en particulier dans les reliefs tourmentés et encaissés avec une
visibilité fortement réduite du fait des fumées des incendies. Le
Tracker possède des qualités de vol, qui permettent au pilote de se
poser très vite pour aller refaire le plein sur un pélicandrome; dans
notre cas précis cela ne sera pas nécéssaire puisque nous sommes en
mission d’entrainement. Avec
l'efficacité des volets pour raccoucir les circuits d'atterrissage, il
n’est pas rare de voir un Tracker se poser avec une pente de descente
de 20°! au lieu des 3° standard. Au parking, freins serrés, moteurs
coupés, mon pilote coupe la radio et bloque les commandes de vol.
Nous descendons de l'avion, grande poignée de main et nous
rejoignons la sale des opérations pour le débriefing.
Le
T2 : Dernier Tracker à pistons En
attendant des budgets pour le transformer en Turbo Firecat, le Tracker
codé T2 est aujourd'hui le dernier S-2F à moteurs à pistons Wright
Cyclone exploité par la base de la
Sécurité Civilie à Marignane.
Il fut construit sous licence,en janvier 1958 par De Havilland of
Canada comme CS2F avec l'immatriculation CF-OPW.
La société CONAIR implantée sur la cote ouest du Pacifique au
Canada, le transforma en S-2F Firecat en octobre 1972 et fut pris en
compte par la Sécurité Civile en mai 1982 sous l'immatriculation F-ZBAU.
Il faut préciser qu'aujourd'hui, la Sécurité Civile est obligée de
maintenir une poignée de pilotes qualifiés sur le dernier Tracker à
moteurs à pistons. Le T2 fut l'un des nombreux Tracker construit sous
licence au Canada et utilisé par la Royal Canadian Navy.
Au lendemain de la Seconde guerre mondiale, la marine canadienne
prit en compte le Grumman Avenger de lutte anti-sous-marine qui en 1954
fut remplacé par le S2F-1 Tracker.
Afin de compenser le déficit des industries aéronautiques
canadiennes après la guerre de Corée, les autorités canadiennes passèrent
commande auprès de la société De Havilland Canada de 25, puis
de 99 exemplaires du Tracker.
Cet avion, fabriqué au Canada sous la désignation de CSF-1 Tracker, éffectua
son vol initial en mai 1956, à partir du 44e exemplaire de série,
l'avion fut redésigné CSF-2. Lexique / Sigles (*) CIRCOSC : Centre inter-régional de coordination opérationnelle de la Sécurité Civile Pélicandrome : Station aménagée pour assurer le ravitaillement en eau et en retardant. Dragon
: Surnom donné aux hélicoptères en raison de leur indicatif radio.
Ils
sont employés comme PC aérien pour le guidage des bombardiers.
Pompiers du ciel : Surnom des pilotes et mécaniciens navigants des avions bombardiers d'eau. Faire
un carreau : Faire mouche lors d'un largage.
GAAR:
Guet aérien armé, patrouille aérienne effectuée au-dessus d'un
secteur à risque d'incendie élevé.
HBE
: Hélicoptère bombardier d'eau
BE
: Bombardier d'eau
BASC : Base aérienne de la Sécurité Civile CODIS : Centre opérationnel départemental d'incendie et secours SERA : Single engine rudder assistance,système qui permet au Tracker de controler la dissymétrie de la traction en cas de panne d'un moteur. |
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Crédit
photographique :
Philippe NOTRE, Copyright
© 2000 Remerciements : Les auteurs et la rédaction de Jets expriment leurs plus sincères reconnaissance au Commandement des moyens aériens à Paris, au Cdt Crouzillard, à Mr Broglie et à Michel Razaire commandant de la BASC de Marignane. Remerciements particuliers aux pilotes des Trackers T19 et T23, à savoir Ph.Prioult et Ph.Gaffiot ainsi que Patrick Coquillat de AOM-Industries.
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