|
|
 |
COCKPIT IMAGE |  |
|
|
RAVITAILLEMENT EN VOL: "les nounous de la Force Aérienne de Projection" |
|
|
Depuis 1983, le ravitaillement en vol avec les Transall, est une mission de première importance de la Force Aérienne de Projection (FAP). Seuls les deux Escadrons de la base aérienne BA-105 d’Evreux, l’ET 1/64 Béarn et l’ET 2/64 Anjou ont des équipages qualifiés pour ces missions très délicates. Au mois de Mai dernier, “JETS” a enfilé pour ses lecteurs sa combinaison de vol pour assister à une mission de qualification R avec un équipage de l’Anjou. Cette visite coincidait aussi avec le retour “victorieux” des participants du 2/64 dans la compétition américaine “Rodéo 2000”...
Le système SLPMATT :
Après un accueil chaleureux du Cdt Hufschmidt, commandant en second de l'escadron "Anjou", nous partons pour la salle des plannings où le Capitaine Kervahut nous retrouve pour faire une démonstration du Sagem SLPMATT. Grace à ce système informatique, les Navigateurs peuvent maintenant préparer leur plan de vol qui une fois inséré dans le système de gestion de vol FMS du Transall R (rénové) va assister les pilotes tout au long de leur mission. Ainsi à partir d’une simple disquette de PC, le Navigateur peut créer grâce au logiciel SCARLETT (Système de Construction Automatisée de Route Logistique et de Trajectoire Tactique) le planning de la mission. En bref, SCARLETT permet d'afficher une carte donnée et de calculer, la meilleure route possible en fonction de différents points (way point) sélectionnés. Le système prendra en compte automatiquement les reliefs à survoler ou à éviter et calculera le point culminant de la trajectoire dans un couloir d’une largeur de 5MN.
Dans une missions tactiques, l'équipage pourra connaitre instantanément les coordonnées des points de larguages (drop point), qui sont calculés en fonction de la vitesse/direction du vent, du type de parachute employé et du type d’éjection (gravité etc..). Même si le système est surtout utile pour les vols tactiques avec les largages, il peut être utiliser dans certains cas pour les vols logistiques notamment pour calculer selon le terrain d’atterissage, le plan de descente (glide slope) ou encore en opération pour donner les consignes d'accélération/décélération pour les arrivées discrêtes ... Il faut noter qu’une nouvelle version du logiciel est en cours de réalisation, elle permettra de prendre en compte les différentes menaces sol-air (radar, batterie anti-aérienne etc..). Cette version sera sans aucun doute très bénéfiques pour les équipages régulièrement déployés près des zones de combats (ex Bosnie, Kosovo, Afrique etc..) L’ordinateur permet aussi de mémoriser les zones de largages TAP (Airborne Troops zone) en France et si nécessaire celles à l’étranger. De plus lors des déploiements, les équipages peuvent bénéficier du système SAGEM grâce à sa version portable. Quand le plan de vol est terminé, il est directement sorti sur l’imprimante intégrée au SLPMATT, puis copié sur disquette. Une fois insérée dans le FMS (Flight Management System), les paramètres vont au fur et à mesure du vol, s'afficher dans le HUD (head Up Display) afin d'assister les pilotes dans leur mission. Chaque disquette peut stocker jusqu’à 100 plannings pour les vols logistiques et 2 pour les vols tactiques. Enfin SCARLETT est aussi utilisé par les équipages de l'Armée de l’Air, volant sur C-130 Hercules et CN-235. Les équipages disposent aussi d’une sale d’opérations où sont suivies toutes les missions et d’une salle de renseignements qui met à leur disposition toutes les informations nécessaires à la préparation des vols vers n'importe quel point du globe.
Le briefing:
Avant de rejoindre les avions au parking, les équipages se réunissent pour un briefing d’une vingtaine de minutes; l’occasion de vérifier une nouvelle fois toutes les procédures et les données de la mission. Il est 13H15, deux équipages de l’Anjou s’affairent devant l’écran de projection, un des pilotes développe les dernières consignes: le vol consiste à une “qualif R” autrement dit une qualification ravitaillement en vol pour deux pilotes, deux mécaniciens-navigants et deux NOSA (navigateur officier système d’arme). Le responsable du stage passe en revue les dernières informations: · nacelle CL (carenne longue) pour les deux Transall · balise : MITAC · indicatifs : Castor Mike 1 et Castor Mike 2 · capacité carburant : Castor/M1 12 t dont 6 transférable et 10t pour Castor/M2 dont 4 transférable. · Masse totale 42 t et 40t pour Mike2 · mise en route : en isolé en normes militaires · navigation : IFR · zone de ravitaillement : R7 Charlie (Chartres - Chateaudun) · procédure de rejointe : face à face normal, avec Castor Mike 1 en attente · Travail sur zone et contacts sans transfer / puis contact humide · procédures particulières: panne MITAC, passer AIRTAC; panne voyant ambre: entente avec les commandants de bord. · sécurité: feu rouge : dégagé, dégagé, dégagé (3 fois) carburant minimum retour: 2,5 tonnes Autre élément déterminant: la météo, elle est étudiée avec précision afin de déterminer la masse nuageuse, les trainées de condensation, la force du vent et la température. Aujourd’hui les conditions atmosphériques sont satisfaisantes, ce qui laisse présager à un formidable spectacle avec un ballet aérien bien réglé. "Top horaire" 13H45 chacun ajuste sa montre avant de rejoindre l'appareil. En vol pour la R7 Charlie: Il est 14H00, nous arrivons avec l'équipage sur le tarmac de l'ET 2/64, nous sommes au pied du C-160 numéro 204 et là, on se rend vite compte que l'avion est un véritable mastodonte: il pèse 30 tonnes, mesure plus de 33 mètres avec une envergure de 40m!
Pendant que l’APU nous “crache” ces décibels, l'équipage s'installe dans le cockpit, quant à nous, nous prenons place sur l'un des nombreux sièges de soute. La cabine du Transall s'ouvre vers le monde exterieur grace à ses nombreuses vitres, offrant une excéllente vision panoramique. Le poste de pilotage contient trois sièges: celui du pilote copilote et mécanicien avec juste derrière le poste navigateur NOSA. Ce dernier dispose d’un scope radar, Doppler et écran FMS, plusieurs calculateurs et tout ce qui est nécessaire à l'autoprotection sol-air. Pendant que le mécanicien-instructeur nous explique le fonctionement du parachute en cas d'évacuation de l'avion, tout s'active dans le cockpit avec le lancement du premier moteur. les vérifications avant le décollage sont éffectuées par le pilote et le mécanicien à l'aide d'une check-list classique. L'avion débute maintenant son roulage pour rejoindre le seuil de piste.
Décollage! les gazs sont enclenchés d'emblés au régime maxi, les freins sont déserrés et notre Transall “bondit” vers l'avant. Le gouvernail devient éfficace vers 50 noeuds, l'avion décolle pour ainsi dire tout seul: la rotation se produit à 85 noeuds et nous quittons le sol à 95 noeuds. L'avion monte, puis se stabilise en douceur à 2000 pieds, le badin monte rapidement à 180; pilote-automatique enclenché, on accélère à 240 noeuds. Pendant toute la phase de décollage, le C-160 bénéficie d'une excéllente stabilité autour des trois axes et pour un avion de sa taille, il est très manoeuvrant. Le compensateur de profondeur est très précis et éfficace. Contrairement au Hercules pour lequel les actions du pilote sur les commandes doivent être plutôt fermes, le Transall se pilote pratiquement comme un avion d'aéroclub! D'après les pilotes, il réagit avec beaucoup de vivacité à la moindre sollicitations et ses gouvernes sont très éfficaces. Après avoir pris connaissance du cap à suivre pour atteindre notre zone de ravitaillement R7 Charlie, notre Transall vole maintenant en vitesse de croisière et se stabilise à 5000m d'altitude. L'équipage se prépare maintenant à la phase de rejointe avec le second appareil, cette étape incombe à l'officier navigateur qui va la superviser à l'aide de son scope radar. Son rôle est ici déterminant, puisque la moindre erreur de navigation pourrait entrainer une perte de temps dans le ravitaillement et le retardement ou l'annulation pure et simple de la mission.
Il s'assure que tous les paramètres en sa possession sont exacts et que la phase de rendez-vous se déroule dans les conditions optimales de sécurité. Les deux appareils se dirigent maintenant en face à face avec Castor Mike 2 positionné 1000 pieds au dessus de nous. A environs 11 Nautiques on vire pour entamer la rejointe… Contact panier! Comme son collègue NOSA, le mécanicien a un rôle essentiel dans la fonction “ravitaillement”, avec notamment le control des différentes check-list, la gestion du carburant et du transfert. Le pilote du C-160 ravitaillé, est aussi très sollicité, puisqu’il doit avoir le doigté nécéssaire pour parcourir les quelques mètres qui séparent sa perche du panier de ravitaillement (drogue basket). Ses gestes sont alors si précis que ses mouvements sur les grands demi-volants sont quasiment imperceptibles à l’œil d’un neophyte; lorsqu’il n’en est plus qu’à quelques centimètres, un mouvement ferme permet le vérrouillage perche-panier. On comprend bien, que le succés d’une telle mission repose essentiellement sur la compétence et l’entrainement intensif de l’ensemble de l’équipage. Après la rejointe exécutée avec succés par le navigateur NOSA, nous entamons maintenant la procédure de rendez-vous avec le second appareil de l’Anjou. Le soutier nous fait signe que la porte haute de la soute arrière va s’ouvrir pour les prises de vues. Dans le même temps, le tuyau de 25m se déroule au-bout duquel se trouve le panier avec son boudin gonflé d’air. La sortie du tuyau déclenche l’allumage de la lampe ambre placée sur la carène, qui signifie pour le pilote “tuyau paré”. Moment intense…de la soute, nous observons l’avion ravitaillé qui se place en “perche à droite”, puis son pilote réalise l’approche aux aérofreins et s’avance très progressivement avec une vitesse relative de l’ordre de 5 à 10 noeuds.
Par sécurité, le pilote dispose d’un répéteur des aérofreins placé sur la casquette du tableau de bord. A tout moment, l’approche peut être interrompue par simple réduction de puissance moteur, si celle-ci est trop rapide. A deux mètres du panier, le pilote ravitaillé “passe en perche”, dernier instant avant l’enquillage ou il fixe du regard sa perche pour l’engager dans le panier. A ce moment là, l’avion vole à 180 noeuds avec une attitude légèrement cabrée et doit être bien trimé à cause des turbulences du panier. Pour ce stagiaire, il lui faudra proccéder à plusieurs passages avant l’enquillage. Après plusieurs contacts secs, on termine par un contact humide. 10m – 5m – 2m contact! et c’est parti pour le début du transfert, le C-160 ravitaillé va commencer à répondre de plus en plus mollement aux sollicitations de son pilote. La grande difficulté est de controler l’avion qui s’alourdit en prenant 1 tonne de pétrole à chaque minute; sous une pression de 3,5 bar, le transfert va durer un peu moins d’une dizaine de minutes contre 2 à 3mm pour un chasseur. Pendant toute la durée du transfert, le mécanicien compte son kérozène, surveille ses tours, ses couples, ses températures et sélectionne à l’aide du tableau de commande fixé au plafond le réservoir dans lequel sera puisé le pétrole et actionne les électrovannes correspondantes.
Le Transall dispose de quatre réservoirs dans les ailes, contenant 27 000 litres de carburant dont prés de 17000 litres peuvent être transférés en une vingtaine de minutes. La livraison achevée, le pilote rompt le contact, appelé disconnect, et passe en position de “perche à gauche”. Lors de ravitaillements de chasseurs, en général 2 t de pétrole suffisent par appareil pour refaire “le plein”; le Transall doit voler avec un badin de 220 noeuds, contre 400 noeuds sur C-135FR. Avec le Transall, le pilote du chasseur doit être très vigilant lors du rapprochement du panier, qui peut à tout moment heurter la verrière ou la perche pitot. En cas de conflit ou en zone de menaces, les équipages peuvent effectuer le transfert en silence radio total.
Le C-160 ravitailleur dispose à cet effet, de trois voyants lumineux placés à l’arrière de la carène de train gauche. Le témoin ambre indique que le système est paré, le vert que le pilote est connecté avec transfert, enfin le rouge, il ordonne la déconnexion immédiate en cas de problème. L’Armée de l’Air, mais également l’Aéronautique Navale, utilisent très souvent les services des “licornes” de la FAP, notament lors des déploiements en Afrique. En effet ce Continent ne s'apprête pas toujours aux exigences du C-135FR qui nécéssite une piste en dur d'une longueur bien supérieure à celle que pourrait utiliser un Transall; c'est pourquoi, on a vu apparaitre le tandem C-160NG/ Jaguar pendant les opérations du Tchad. Pour délivrer du carburant à bord d’un Transall, seul le pilote du ravitailleur a besoin d’être qualifié. En revanche, pour en recevoir, tout l’équipage du C-160NG ravitaillé doit être qualifié, y compris le navigateur NOSA et le mécanicien navigant.
La qualification R se fait toujours sur la BA-105 d’Evreux sous la responsabilité finale des Escadrons Anjou et Béarn équipés de Transall “licorne. Les équipages (tous opérationels) suivent tout d’abord une formation théorique portant sur le principe de fonctionnement du système de ravitaillement “paradrogue”, la gestion du carburant des réservoirs, la rejointe entre ravitailleur et ravitaillé, les procédures de pilotage et toutes les règles de sécurité. Ensuite les pilotes éxécuteront pendant une semaine, des séances de simulateur de vol (22h au total) qui permettent d’obtenir un niveau de restitution suffisament réaliste, pour la phase de pré-connect avant l’enquillage. Après le “simu”, les équipages éffectuent une quinzaine de vols d’entrainement, de jour comme de nuit avec les "lourds", ainsi que des vols au profit des appareils des Escadrons de chasse. A l’issue de ce stage, le pilote est considéré “laché ravitailleur” et apte pour les missions de ravitaillement, y compris à faible altitude (jusqu’à 3000 pieds). Tout au long de son affectation en Escadrons ravitailleur, il devra aussi chaque année exécuter un minimum de contacts pour maintienir sa qualification R, à savoir quatre contacts trimesriels.
Le succés d’un ravitaillement en vol repose essentiellement sur le respect de la méthode inculquée en Escadron de transformation; cependant, il faudra au stagiaire beaucoup de patience, de calme et bon nombre de contacts secs, avant qu'il puisse enfin éffectuer son premier contact humide! Instruction par simulateur : Construit par Thomson-CSF, le simulateur rénové C-160 a été inauguré à Evreux en décembre 1995. Monté sur un mouvement cabine six axes, il est capable de supporter une charge de 16 tonnes! C'est l’ESO 5/64 (Escadron Soutien Opérationnel) avec sa section simulateur qui a la responsabilité du “simu-rénové”en collaboration étroite de Pierre Danvy, technicien de Thomson. Ce dernier est chargé de la maintenance électrique, hydraulique et avionique du simulateur, il s'assure aussi que son taux de disponibilité reste toujours sastisfaisant. Le Commandant Guillou de l’ESO 5/64 nous fait une visite guidée du “simu”: ce mastodonte bourré d’électronique et d’informatique reprend avec le “visuel space” la cabine de pilotage du C-160R. L’équipage dispose d’un champ visuel de 220° en site et de 50° en azimut, cinq canaux générateurs d’images (30 images par seconde) restituent le paysage exterieur.
Les visuels exterieurs sont crées à partir de fichier cartographiques numérisés, qui proviennent du centre géographique interarmées de Creil. Aujourd’hui, les 2/3 de la France sont ainsi insérés dans la base de données. De l’acheminement logistique au transport tactique, le simulateur peut reproduire les missions tout temps dévolues au C-160 Rénové: poser d’assaut, largage de charge, ravitaillement vol, atterrissages sur terrains sommaires et vol à basse altitude. A l'interieur de la cabine "visuel space" un moniteur est placé derrière l'équipage et dispose de deux écrans tactiles avec icones. Il peut intervenir à tout moment pendant la séance pour insérer des paramètres de vol et pour simuler les situations d'extrêmes urgences avec pas moins de 350 pannes possibles! Au détail prés, certains terrains avec leurs pistes d'attérrissage sont la copie conforme de ce que peuvent observer les pilotes dans la réalité.
Enfin, le simulateur C-160 Rénové fonctionne à Evreux toute la journée avec un taux de disponibilité qui dépasse les 95%!, il coût 10 fois moins cher qu'une heure de vol sur Transall, et permet à l'Armée de l'Air d'économiser 70% d'heures de vol! C-160 NG Rénové : une avionique de Mirage 2000 Lancé en 1989 par l’Armée de l’Air, le programme de modernisation de l’avionique et du sys-tème de navigation du Transall est maintenant quasiment achevé. Ce programme fut décidé pour améliorer la capacité opérationnelle d’un certains nombre d’appareils, en attendant que soit lancé le programme européen de transport militaire. Toute la maitrise d’œuvre du programme de développement a été confiée à l’Aérospatiale, tandis que le chantier industriel revenait à l’AIA de Clermont-Ferrand. Depuis l’arrivée du C-160 Rénové, la FAP a vraiment fait une avancée décisive, l’avionique a été perfectionnée et les capacités de navigation ont été accrues. On peut dire même, que le Transall Rénové possède une avionique qui est désormais de la même génération qu’un Mirage 2000D, à la différence prés que le “réno” ne dispose pas de radar de suivi de terrain. L’avion possède comme sur un Airbus, une gestion de vol par ordinateur du type FMS, ainsi qu’une planche de bord à tubes cathodiques avec deux écrans doublés Rockwell-Collins. Le “réno” est de plus équipé de deux HUD VH100-T, d’une centrale de navigation inertielle à gyrolaser Totem 200 avec deux calculateurs de mission, le tout fourni par Sextant Avionique. Il convient de signaler, que la centrale inertielle est hybridée à un GPS Cossor type 2000 et que les deux HUD sont compatibles avec l’utilisation des jumelles de vision nocturnes. Enfin, l’équipage d’un Transall a gagné en sécurité avec l’apparition du système d’autoprotection SAP contre les menaces aériennes et sol-air.
Le SAP est constitué de trois systèmes distincts: le Sherloc (utilisé sur F-1CT), le Dam et le Spirit. Le Sherloc est un détecteur d’alerte passif qui à partir d’une bibliothèque de fréquences, détermine le type de radar menacant l’appareil. Si la menace se précise avec accrochage puis tir de missile, le Sherloc est alors relayé par le Spirit. Ce système est un lance-leurres qui possède une très grande capacité de tir. Deux types de leurres peuvent être alors utilisés: les paillettes électromagnétiques et les leurres infrarouges. Ces différents leurres peuvent être envoyés en séquence manuelle ou semi-automatique par le navigateur officier système d’armes (NOSA). Le système DAM crée quant à lui, une bulle Doppler protectrice autour de l’avion, dès qu’un missile y pénètre, les leurres via le Spirit sont automatiquement lancés. L’équipage possède un écran cathodique qui présente toutes les informations relatives à ces menaces. A chaque catégorie de menace, notament radar en veille, accrochage et tir, correspond une couleur qui lui est propre et qui permet de bien la définir.
Historique des Escadrons et déploiements :
Le 1/64 Béarn a hérité des traditions des escadrilles SAL 14 et SAL 18. Ces escadrilles, créees en 1913 ont participé à toutes les batailles de la première guerre mondiale. Pendant la seconde guerre mondiale, l’unité participe activement au conflit avec ses Amiot 143, en effectuant de nombreuses missions de reconnaissance et de bombardement. De 1945 à 1956, le Béarn devenu GT I/64 est affecté au transport militaire en Indochine. Les opérations exécutées d’abord sur JU-52 puis avec sur C-47 se feront au prix de lourdes pertes, à Kao Bang, Backan, Hao-Bin et enfin Dien-Bien Phu ou en un mois et demi, cinq avions sont perdus. Pendant cette guerre, le Béarn aura totalisé plus de 30 000 missions en 73 600 heures de vol. Recréé le 1er décembre 1956 sous le nom d’Escadron de transport 1/64 Béarn, il stationne au Bourget avec ses C-47 puis avec les Nord 2501. En novembre 1967, le Béarn part s’installer sur la base d’Evreux et à partir du 1er Avril 1982, il reçoit le C-160 NG Transall. Héritier du Groupe de bombardement 02/19, lui-même issu de deux escadrilles de la première guerre mondiale BR 131 et BR 132, l’Anjou est créé en 1943 en tant qu’unité de transport. Après l’Armistice, équipé des premiers C-47 Dakota, l’Anjou fait mouvement sur Lyon puis sur Chartres, avant de rejoindre l’Extrême Orient en juillet 1946. De 1946 à 1955, sous l’appellation de GT II/64 Anjou, le groupe participera aux opérations d’Indochine où il s’illustrera plus particulièrement à la bataille de Dien-Bien Phu en éffectuant jusqu’à la fin des ravitaillements par parachutages. Sur 51 avions touchés par la DCA, trois seront abattus. En 1955, l’Anjou fait mouvement en Algérie à Blida où pendant la guerre il perdra quatre nouveaux appareils. En 1961, l’Anjou est intégré à la 62e Escadre stationnée à Reims où il y restera jusqu’au 1er juillet 1978; il rejoindra ensuite la 64e Escadre de transport d’Evreux. Equipé de Nord 2501 depuis mai 1954, il perçoit en juillet 1983 ses premiers Transall. D’une façon générale, les deux unités passent beaucoup de temps sur le terrain, il y encore quelques années de cela, il n’était pas rare de voir les équipages partir plus de 200 jours par an! Heureusement, ces chiffres ont été revus à la baisse avec une moyenne de 120 jours. En plus des déploiements sur le continent Africain, les Transall ont été beaucoup employés dans des missions en Bosnie, Macédoine, Kosovo et récemment au Combodge. En plus des exercices de l’OTAN, les Transall travaillent en étroite collaboration avec la Grande Bretagne en ravitaillant notament les appareils de la RAF, y compris les Harrier ou encore s’entrainent avec les Transall Allemands. D’ailleurs dans le cadre d’échanges, l’Allemagne a invité à plusieurs reprises des escadrons Francais à venir pratiquer le vol TBA à Goose bay au Canada. Le dernier déploiement en date se déroula en 1999, pour une durée de 15 jours avec un équipe de l'Anjou; cette experience très valorisante pour les équipages devrait être reconduite à nouveau cette année.
Enfin à tours de role, certaines unités sont sélectionnées pour assurer la logistique lors de “Red Flag” dans le Nevada ou encore pour participer tous les deux ans à “RODEO”, l’une des plus importantes compétitions Américaines réservées aux “lourds”. Cette année, “Rodéo 2000” se déroulait entre le 7 et 11 mai à Pope AFB en Caroline du Nord. Les Participants étaient venus nombreux avec bien sur une grande majorité d’unités de l’USAF (C-17, C-141, C-130, KC-135 etc..) mais aussi avec la participations d’une dizaine de pays étrangers. Ces derniers comprenaient l’Argentine, Brésil, Maroc, Egypte, Belgique, Canada, France, UK, Espagne, Turquie et la Corée du Sud. Un total de 28 personnes de l’escadron Anjou prirent part au voyage avec aussi bien du personnel naviguants que non navigants (maintenance et Commandos de l’air). En ce qui concerne la compétition en elle même, il serait trop long de la décrire, cependant un “coco rico” pour l’équipe Française qui a remportée les épreuves de maintenance (dans la catégorie C-130/C-160). Celles-ci comprenaient les visites pré-vol, après vol, plein carburant, tout cela sous la pression du chronomètre… et une observation journalière. Enfin pour être complet et juste…il faut souligner qu’il ya deux ans le Béarn s’était aussi distingué sur le même type d’épreuve, en ramenant aussi leur trophé de “Rodeo 1998” à Evreux. Donc encore bravo aux “mécanos” pour ce doublet!
33 années de service dans l'Armée de l'Air
Au rythme des conflits, des famines, des séismes ou des cyclones, les transporteurs de la FAP, interviennent avec leur Transall à travers le monde entier. Grace à une instruction permanente, les équipages sont capables d’éffectuer tous les types de missions: du tactique au ravitaillement en vol, en passant par la logistique, cependant l’avion commence à veillir, et pour certains ils sont à bout de souffle... Malgré qu’à l’origine le nombre d’heures de vol par cellules ait été fixé par le Constructeur à 15000, on compte pas moins de 46 exemplaires du Transall de première génération approchant les 20 000 heures de vol! Il est vrai que ce constat concerne plutôt les appareils des bases d’Orléans et Toulouse, en effet Evreux disposent encore, avec ses Transall NG, d’un potentiel de 5000-6000 heures. Il faut noter aussi, que le Transall de première génération possède une lacune importante: à savoir son manque d’autonomie, ce qui oblige la FAP à sacrifier la charge transportée ou bien faire subir aux équipages des vols en “sauts de puce” pour arriver à destination. La cure de jouvence avec le C-160 Rénové, est un compromis néanmoins appréciable, puisqu’il peut désormais réaliser grâce à ses nouveaux systèmes, des missions sur des terrains hostiles; cependant on dénombre seulement 11 avions autoprotégés avec le système SAP! Il faut donc que l’Etat français donne au plus vite une priorité dans les programmes de modernisation de l’ensemble de sa flotte actuelle. Il est clair que le renouvellement du parc aérien prévu normalement vers 2004?, est essentiel pour l’Armée de l’Air si elle veut continuer à remplir sa mission dans les meilleures conditions. D’ailleurs les Fabricants américains, ont proposé à la France, depuis déja longtemps d’excéllentes conditions d’acquisition de Loockeed C-130J et Boeing C-17; cependant le programme Europeen (dans la catégorie du C-17) reste un enjeu économique de taille et on le comprend bien! De plus, certains disent que les avioneurs américains compenseraient leurs prix attractifs à la commande par un coût élevé en pièces détachées et en maintenance… Le programme Européen FLA (Future Large Aircraft) qui est en discussion depuis dejà de nombreuses années, semble enfin emerger… avec le programme A400M de Airbus Military Company (AMC). Rappelons que AMC fut crée en 1999 et reproupe comme partenaires principaux DaimlerChrysler Aerospace et Airbus. Suite à la récente décision (Mai 2000) de la Grande Bretagne d’acquérir 25 A400M, AMC prend une longueur d’avance et tire bien son épingle du jeu en esperant bien remporter d’autres contrats à l’export.
Cette annonce positive en Mai dernier, va permettre à la RAF de se doter dans les années à venir d’un appareil Europeen avec aussi l’acquisition dès 2001 d’un lot de 4 Boeing C-17 (en leasing sur 7 ans). L’effet boule neige, semble faire son effet puisque la France et l’Allemagne (qui hésitait sur l’acquisition de l’Antonov 7X) viennent aussi à leur tour d’annoncer une commande potentielle de 50 et 70 appareils respectivement.
En conclusion, avec ces résentes décisions politiques, tant attendues…, les Fabriquants européens espèrent bien pouvoir se tailler des parts de marchés dans le transport militaire: un domaine essentiellement Américains ou Russes; de plus avec l’acquisition de l’AM400M, l’Armée de l’Air va pouvoir disposer, dans les années à venir, d’un avion de transport polyvalent à grande autonomie, améliorant sensiblement les capacitées de sa Force Aérienne de Projection.
Remerciements :
Les Auteurs et JETS tiennent à remercier vivement le Capt.Montel du SIRPA AIR pour avoir organisé cette visite à Evreux et permis ce vol. Grand merci à Madame Ducous, Chargé des relations publiques de la BA-105 et au LtCol. Chiffoleau Commandant de l’ET 2/64 “Anjou”. Merci pour l’accueil et grande disponibilité du Cdt Hufschmidt ainsi qu’au Capitaine Kervahut, l’équipage du “Castor-Mike 1” et au Commandant Guillou de l’ESO 5/64 pour la visite du simulateur.
Caractéristiques et performances du Transall
Missions..........transport logistique et tactique,ravitaillement en vol
Date
1er vol.......25 Février 1963
Nombre d'avions construits .......178 ex
Nombre
d'avions livrés à l'AA .......75 ex
Envergure........ 40m - Longueur..........33,61m - Hauteur............11,65m
Poids à vide équipé.......29 t
Poids maximum au décollage......51
t
Propulseurs.........Rolls-Royce Tyne 22 de 5 665 Ch
unitaire Plafond opérationnel.......8
000m
Vitesse maxi..........515 Km/h
Distance de roulement au décollage........1000
m
Distance de roulement à l'atterrissage......870 m
Nombre de passagés
transportés .........91
Poids de fret max. emporté..........14 t
Equipage..........5 hommes
Glossaire : Le vocabulaire du transporteur
CIET : centre d'instruction des équipages de transport à Toulouse
FAP : force aérienne de projection
CCFAP : centre de commandement de la FAP
DETAM : détachement sur les terrains exterieurs
LICORNE : surnom du C-160 NG avec sa perche de ravitaillement
QMC : quantité minimale de carburant, permet à un appareil de rentrer à la base
LEADER de SECTION : pilote qualifié pour diriger lors d'une mission, une section de Transall
PERCHE À DROITE: Position de départ du ravitaillé pour un ravitaillement en vol
PERCHE À GAUCHE: Lorsque l'avion
ravitaillé a terminé son transfert, il passe sur la gauche de la perche.
CARENE LONGUE: Transall équipé de la nacelle de ravitaillement avec l'ensemble
treuil/tuyau
REJOINTE: Nom donné à la phase de rendez-vous précédant le ravitaillement en vol Contact sec: Enquillage panier sans transfert de carburant Contact humide: Enquillage panier avec transfert de carburant
DISCONNECT: Recul de l'avion pour se désengager du panier Ravitaillement dit "lourd": Le Transall est à pleine charge de materiel et de personnel
AVITAILLER: Ravitailler au sol,le Transall peut avitailler tous types d'aéronefs et véhicules. Poser d'assaut: Atterrissage court en toute discrétion
L'A3: Alerte à trois heures, elle est la plus courante L'A6: Alerte à six heures
NTI2: Niveau technique d'intervention 2e échelon Pilote de Sécurité: Moniteur en place droite et qui peut reprendre les commandes en cas de problèmes avec le stagiaire.
QUALIF R: Qualification pour les vols avec ravitaillements en vol
