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| ECOLE DE L'AVIATION DE CHASSE DE TOURS |
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(Photo Armee de l'Air/ Cazaux) |
Article from Philippe & François NOTRE
- Copyright © 2000, NOTRE - COCKPIT_IMAGE -
Avec ses deux Escadrons d'instruction en vol (EIV) et un Escadron de contrôle et de standardisation (ECS), l'école de l'aviation de chasse (EAC) située sur la
BA-705 de Tours, assure la formation de tous les pilotes de combat de l'Armée de l'Air, après leurs stages effectués en école de début, à Salon de Provence ou Cognac. La base de Tours dispense également la formation des navigateurs de combat NOSA après leur stage initial effectué à Toulouse. Ici, les élèves viennent bien souvent concrétiser un rêve d'enfant, ils suiveront six mois intenses de formation aux commandes du "gadget" (surnom de l'Alpha-Jet) pour vivre l'ultime étape avant l'entrée en Escadrons de chasse.
Ecole de chasse
"Christian Martell" : 57 ans d'existence
C'est en avril 1943 qu’est née la “section chasse” de Marrakech autour de quelques Curtiss H-75A, Dewoitine 520 et A-24 Dauntless. En janvier 1944, elle devient “division chasse” et s'installe toujours au Maroc, mais cette-fois ci à Méknes. Devenue centre d'instruction chasse (CIC) dotée de cinq escadrilles, elle fusionne avec le Centre de Perfection Chasse (CPC) et prend l'appellation école de chasse "Christian Martell" en homage à ce pilote engagé dans les forces aériennes françaises libres en 1942.
En 1951, arrivent les premiers avions à réaction, les TF-80 Shooting Star, puis les DH-100 Vampire en juillet 1953. Le 31 octobre de la même année, c'est l'événement avec l'attribution du millième brevet de pilote de chasse. Le 31 mai 1961, l'école quitte la base 708 "Mézergues" de Méknes et vient s'installer à Tours avec ses T-33 T-bird et ses MD-450 Ouragan.
Le 1er octobre 1965, la dénomination groupement école est décrétée et la base de Tours adopte le numéro 705. Les premiers Alpha-Jet arrivent en mai 1979 en remplacement des T-33 qui quittent le groupement école, après avoir formé quelques 3327 élèves. Désormais unique avion de la BA-705, l'Alpha-Jet quant à lui, a fêté sa 100 000e heure de vol en septembre 1984 et sa 500 000e heure de vol en novembre 1995 dans le ciel de Touraine.
Quant à la base de Tours, elle est crée le 1 octobre 1915, abritant à cette époque un centre d'entrainement sur biplan Caudron. Différentes unités aériennes vont se succéder sur ce terrain jusqu'à la seconde guerre mondiale, période pendant laquelle la base sera occupée par les allemands. En 1952, la création d'une nouvelle piste, va permettre d'accueillir le groupe Lorraine équipé de Mosquito, puis de Meteor. En juillet 1953, le Lorraine est rejoint par les groupes Loire et Camargue, formant ainsi la 30ème Escadre de chasse tout temps, qui en 1957, sera équipée du Vautour. En 1961, c'est le départ des Vautour de la 30ème Escadre pour Reims et l'arrivée de l'école de chasse "Christian Martell" en provenance de Méknes avec ses 35 Lockheed T-33 et 55 Dassault Ouragan.
L'insigne de la base aérienne 705, est celui de l'école de chasse depuis son épopée marocaine, à savoir l'étoile chérifienne surmontée de la cigogne de la SPA 3, l'escadrille de l'aviateur Guynemer.
Naissance d'un
futur pilote de chasse
Lorsque l'élève arrive à l'EAC de Tours, et avant de faire des prouesses dans le ciel tourangeau, il débute tout d'abord par cinq semaines d'instruction au sol. Celle-ci est consacrée à l'étude de l'Alpha-Jet, à l'entrainement sur simulateur de vol et au perfectionnement de la langue anglaise. Etape indispensable pour tout élève, est celle de son passage à l'ETIS ou Ensemble Technique d'Instruction Spécialisé, qui permet de découvrir pendant sept jours la partie technique notamment avec l’étude de chaque système composant l'avion.
Ainsi, les élèves peuvent "décortiquer" leur futur appareil sous la forme d'écorché grandeur nature et de maquettes de fonctionnement dont certaines sont dynamiques. On trouve notamment la cinématique des commandes de vol (profondeur, gauchissement, direction), les servitudes hydrauliques (train,volets, aérofreins) et le réacteur Larzac 04 avec son ensemble tournant. A l'issue des ateliers de l'ETIS, l'élève subira un test de connaissances sur les particularités techniques de l'Alpha-Jet. Parallèlement, les élèves débutent leur cours sur la réglementation aérienne, l'anglais aéronautique et les premières séances de simulateur de vol. La BA-705 compte aujourd'hui trois simulateurs de vol fabriqués par Thomson-CSF et qui ont été modernisés au-niveau des consoles moniteurs.
Les cabines sont montés sur des vérins hydrauliques à 4° de liberté, permettant de restituent au pilote tous les mouvements de l'avion en vol: montée, virage, descente, turbulence, impact à l'attérrissage et freinage au sol. A l'intèrieur de la cabine, la machine est très réaliste, le bruit des moteurs est parfait, le système radio identique et la manipulation technique de l'avion reste la même; le tout avec les accélérations entrainant le gonflement du pantalon anti-G avec pressions sur l'abdomen et les cuisses! L'élève dans le "simu" peut etre confronté à pas moins de 120 pannes: pannes d'instruments, moteurs ou même vent supplémentaire.
En fait, il permet à l'élève de rencontrer des types de pannes graves que l'on n'oserait jamais provoquer en plein ciel… d’ailleurs il est prévu de rajouter une éjection simulée, suite par exemple à un arrêt des moteurs ou de graves ennuis du système hydraulique. Le programme simulateur prévoit 25 h de vols simulés, qui sont par la suite surtout consacrés à la navigation IFR et aux procédures d'atterrissages sur différents terrains simulés.
90 heures de vol à bord du "gadget"
Après neuf heures de simulateur et cinq heures en double commande, le jeune élève peut ainsi être laché. Il ne reviendra au simulateur que pour préparer de nouveaux types de missions avant de les effectuer en vol. Au total, les élèves effectuent un minimum de 90 heures de vol sur Alpha-Jet avec 82 vols. Cinq disciplines sont au programme: la voltige, la formation, le vol VSV (sorties toutes en double commandes), la navigation basse altitude et le vol de nuit. Si un vol est jugé mauvais, une mission de révision est alors octroyée pour reprendre les points non assimilés. Un élève peut ainsi recevoir jusqu'à sept leçons de vols supplémentaires. Pour vérifier si il a bien atteint le niveau requis à la fin de chaque phase d'instruction, il subit au cours de sa formation cinq tests, soit un par matière, au-sein de l'Escadron de contrôle et de standardisation ( ECS).
Si le test n'est pas bon, un test de "rattrapage" est alors effectué, et en cas de nouvel échec, l'élève se présente alors devant le conseil d'instruction qui peut l'exclure de l'école. Le taux d'échec tourne autour des 12%, ces élèves recalés sont alors réorientés dans une autre spécialité, selon les besoins de l'Armée de l'Air. Lorsqu'ils arrivent à Tours, les élèves-pilotes ont tous derrière eux plus d'une centaine d'heures de vol: sur Tucano pour les officiers de l'école de l'air de Salon de provence ou sur Epsilon pour les élèves officiers du personnel navigant (EOPN) venant de Cognac.
On trouve également des marins de l'Aéronautique Navale qui, avant de rejoindre la section Marine école de Cazaux, viennent à Tours pour se familiariser à l'ETIS de l'Alpha-Jet. Comme dans un escadron opérationnel, élèves et instructeurs assistent chaque matin au briefing météo en anglais. Une mission type, commence une heure avant le décollage, lorsqu'élève et instructeur se retrouvent dans la salle de briefing de l'escadron; ils passeront aussi en revue tous les détails de la mission à venir. Ensuite l'élève va se consacrer à la préparation du tracé du vol sur une carte au 1/500 000e dans la salle de navigation. Entre deux missions, en général les élèves doivent aussi perfectionner leurs connaissances théoriques et s'y emploient avec tout le sérieux de ceux qui veulent réussir.
Les rapports entre élèves et moniteurs sont généralement bons et des affinités se créent déjà par le simple fait de voler ensemble et parfois aussi de se retrouver un soir autour d'une bonne "mousse". A l'EAC de Tours, on trouve environ 70 moniteurs, qui sont tous succeptibles d'être rappelés dans des unités opérationnelles en cas de conflit.
D'ailleurs l'Armée de l'Air se charge de maintenir leurs aptitudes opérationnelles avec des entrainements programmes, notamment avec du combat aérien contre des Mirage et des campagnes de tir air-air et air-sol, permettant à tout Instructeur de conserver sa qualification de tireur. Depuis 1993, l'école de l'aviation de chasse forme également les élèves navigateurs officiers système d'arme (NOSA) en 22 semaines et 56 heures de vol. Issus de l'école des navigateurs de Toulouse, ils sont destinés ensuite à voler sur Mirage 2000N ou D. À Tours, la formation porte sur de nombreux vols de navigation à haute et basse altitude avec l'utilisation des moyens de radionavigation; comme les élèves pilotes, les élèves NOSA doivent impérativement connaître la check list et les procédures de vol de l'Alpha-Jet, car il en sera de même une fois affecté en escadron sur Mirage 2000. Aujourd'hui, l'EAC forme chaque année une petite vingtaine de NOSA, qui une fois brevetés poursuivront leurs formations au Centre d'Instruction Tactique (CITAC) de Luxeuil. Quant aux élèves-pilotes ayant reçu leur macaron de pilote de chasse, ils quitteront ensuite Tours pour suivre leur stage à l'Ecole de Transition Opérationnelle de Cazaux (l'ETO) pour se focaliser sur le tir air-sol et air-air. Ainsi pendant six mois ils découvrirons la finalité de leur métier, en s'initiant au combat aérien et à l'attaque d'un objectif au sol. À Cazaux, 60% des vols sur Alpha-Jet se déroulent en solo, contre 10% à l'école de l'aviation de chasse de Tours.
Un
mini-avion de
combat
L'Alpha-Jet fut conçu de manière conjointe par Dassault-Breguet en France et Dornier en Allemagne, en vue de répondre aux besoins de ces deux pays concernant un appareil d'entrainement avancé. La Luftwaffe, qui formule ses intentions en 1967, se prononce en faveur d'un appareil susceptible de remplacer le T-33 et le Fiat G-91. Tandis que l'Armée de l'Air impose que le nouvelle appareil puisse suppléer aux Fouga Magister, T-33 T-bird et Mystère IVA. L'Alpha-Jet 01 effectue son premier vol le 26 Octobre 1973 aux mains du célèbre pilote d'essais Jean-Marie Saget. Dés ce premier vol, l'avion atteindra la vitesse de Mach 0,7 à une altitude de 25 000 pieds. La France passa commande de 175 appareils qui sont livrés entre 1978 et 1985. Le premier avion de série (E1) éffectue son vol initial le 4 Novembre 1977, tandis que le second appareil (E2) prend l'air le 19 Mai suivant. Avec les avions E3, E4, et E5 les premiers pilotes instructeurs de l'Armée de l'Air peuvent débuter leurs formations à Mont-de-Marsan au-sein du CEAM. Le 1er Juin 1979, les neuf premiers Alpha-Jet étaient remis officiellement à l'école de chasse de Tours et la première promotion, la 79D commencait sa progression au mois d'Aout suivant.
Le 25 Janvier de l'année suivante, les seize premiers élèves formés sur "gadget" étaient brevetés. A l'été 1981, le groupement école avait reçu sa dotation complète de 65 appareils et les livraisons s'orientaient alors vers Cazaux à la 8e escadre de chasse.
L'Alpha-Jet au-sein de l'école de l'aviation de chasse permet de dispenser une instruction bien adaptée aux avions de combat, avec en prime un taux d'attrition très bas, bien inferieur à celui des Lockheed T-33. Biplace en tandem et biréacteur, l'Alpha-Jet est capable d'effectuer non seulement d es missions école et d'entrainement avancé, mais aussi des missions d'appui tactique, et à ce double titre, il est très intéressant pour l'Armée de l'Air. L'appareil a marqué un réel progrés par rapport aux différents avions école de la génération précédente. Les deux réacteurs à double flux SNECMA- Turboméca Larzac 04 de 1350 Kg de poussée chacun, assurent un bon rapport poussée-poids et une faible consommation spécifique. La capacité interne en carburant, lui confère une autonomie de plus de trois heures en haute altitude et environ quatre-vingt minutes en basse altitude. Ses qualités de vol, dont l'absence de réactions dangereuses en vrille et en décrochage, en font un appareil idéal pour la formation des jeunes pilotes. Même si la vrille secoue sérieusement sur Alpha-Jet, il suffit au pilote de mettre les commandes au neutre, l'avion fait encore un tour et se stabilise nez bas, puis vole normalement. En combat aérien, il est très performant en "lisse", c'est à dire sans armement embarqué, il peut même se mesurer au Mirage 2000 dans une certaine tranche d'altitude. Aux dires de certains pilotes, le "gadget" est meilleur que le Hawk britanique, notamment pour virer à haute altitude, de plus l'avion français fume moins en basse altitude.
L'Alpha-Jet convient particulièrement à la patrouille pour ses qualités aérodynamiques exceptionnelles. Il ne vibre pas, ne monte jamais en incidence et vire très bien. Pour la PAF, il permet des vols dos en toute sécurité, et peut même rester dans le souffle de celui qui le précéde, sans que cela entraine une extinction moteur. A noter aussi, l'excellent comportement de l'avion en transsonique et en plateforme de tir, qui fait de l'Alpha-Jet un avion d'appui bien adapté. Grace à son bon amortissement naturel, il permet à son pilote une visée très stable, mais bien évidement en l'absence de turbulence. Par contre, lorsque les pilotes utilisent la partie basse du domaine de vol, c'est à dire aux vitesses les plus basses, les aérofreins sont toujours peu éfficaces. Enfin, l'Alpha-Jet est un appareil simple d'utilisation, robuste et tombe rarement en panne. A Tours, la disponibilité de l'avion est de 70% et son coût d'entretien est de 8 h de maintenance par heure de vol. L'Alpha-Jet est prévu de rester en service dans l'Armée de l'Air jusqu'à l'horizon 2016.
En vol sur
Alpha-Jet
Grace aux marchepieds noyés dans le fuselage, on accède au cockpit sans aide extèrieure; de plus la possibilité de démarrage autonome et à la grande capacité en oxygène rend l'Alpha-Jet et son équipage indépendants d'une lourde infrastructure au sol. Le siège éjectable Martin-Baker Mk-4 bien connu dans l'Armée de l'Air est confortable et son réglage vertical est obtenu par un vérin électrique. Bien que les sièges soient équipés de becs brisants, les deux verrières sont équipées de cordons pyrotechniques qui permettront la fragilisation de celles-ci en cas d'éjection. A noter, que sur Alpha-Jet l'altitude minimale nécessaire au bon déroulement complet de la séquence d'éjection est de 500 pieds en double commande et de 350 pieds en vol solo.
L'aménagement du cockpit est de type très classique, comme il convient pour un appareil d'entrainement, cependant il se rapproche beaucoup de celui d'un avion d'arme comme le Jaguar ou le Mirage F-1C. Mise en route: après l’ouverture du robinet coupe feu et enclenchement d'une des pompes BP, on enfonce le bouton de démarrage en surveillant le nombre de tours, la manette de gaz est déplacée au cran "start". Le moteur gauche est d'abord lancé, le régime se stabilise à 54%, puis le démarrage du moteur droit est exécuté. Après la check-list, le pilote entame le roulage, le régime de 70% suffit à lancer l'avion, ensuite il roule au ralenti. Contrairement à la version allemande, l'Alpha-Jet de l'Armée de l'Air possède une roulette de nez qui n'est pas couplée au palonnier, le pilote doit donc utiliser les freins et pour un élève cela se traduit parfois par des oscillations de part et d'autre de l'axe du taxiway. Actions vitales, alignement sur la piste 02/20, mise en température des moteurs, affichage de la poussée à 93% sur freins, Top décollage! les freins sont relachés et le pilote augmente le régime jusqu'à pleins gaz. L'accélération est excellente, le pilote doit tenir l'axe jusqu'à 40 noeuds, ensuite la direction devient éfficace à 85 noeuds, affichage d'une assiette de 12 degrés et l'avion décolle à 115 noeuds, la course au sol est d'environ 500 mètres.
La rentée du train et des volets sont exécutés à 150 noeuds, le pilote peut régler l'assiette avec précision, grace à un excellent système de trim (compensateur). La vitesse de montée de 300 noeuds atteint ensuite rapidement les 400 noeuds jusqu'au niveau de vol de 30 000 pieds. La douceur des commandes est surprenante avec une excéllente précision de pilotage. La gouverne de profondeur et les ailerons répondent très bien, le gauchissement est réalisé par des ailerons commandés par des servo double corps. Il n'y a pas de spoiler sur l'avion; la gouverne de profondeur et les ailerons répondent très bien. Le vol patrouille procure une impression excéllente, la réponse moteur est immédiate et précise. Néanmoins, il faut beaucoup de doigté pour tenir un vol serré, l'Alpha-Jet accélérant vite et ralentissant très mou. Grâce à sa très bonne vitesse de roulis et à un gauchissement très éfficace, la voltige sur cet avion est un vrai régal pour les élèves.... mais aussi pour les moniteurs!
A l'opposer, le Hawk de la RAF est lourd et peu enclin à la voltige pure. Après une percée en GCA, le pilote prépare son avion pour l'atterrissage, présentation au break à 260 noeuds à 1500 pieds avec 60° d'inclinaison. Le pilote adapte ses régimes moteurs, réduction à 70% et les aérofreins sont sortis. Le "gadget" décélère, à 180 noeuds le train sort, puis les volets 15° à 160 noeuds et 32° à 150 noeuds. Sans toucher au régime, le pilote engage son avion dans un dernier virage à 130 noeuds, avec un cabré de 8 degrés à l'incidence-mètre. En finale, le badin est de 116 noeuds, réduction des moteurs en fin d'arrondi, l'avion touche vers 110 noeuds. Comme sur Mirage F-1 ou Jaguar, toute l'approche se fait au moteur et non au manche pour controler la trajectoire. Une fois au sol, le freinage est immédiat et l'Alpha-Jet s'arrête après seulement une course d'environ 400 mètres.
Echange
avec la Fortele Aeriene Romane
Depuis la fin de la guerre froide et la chute du mur de Berlin, les relations entre l'Est et l'Ouest n'ont cessé de se développer, en particulier entre les militaires. C'est à ce titre qu'un détachement de la BA-705 composé de 8 pilotes moniteurs et de 12 mécaniciens participa en Octobre 1999 à un échange avec les roumains du Grupul 86 équipé de trois escadrilas de MIG-21 Lancer. Le périple commença le 4 Octobre où quatre Alpha-Jet rejoignèrent la base de Constanta située sur les bords de la mer Noire. Les premiers jours furent consacrés à la découverte de l'environnement local de l'aérodrome et des règles de vol en Roumanie. Puis les premiers vols franco-roumain débutèrent par des reconnaissances du secteur et des terrains de déroutements.
Pour les huits pilotes français, voler sur un avion mythique de l'ex pacte de Varsovie fut l'aboutissement d'un rêve. Cependant bien que modernisé, ils reconnaissent tout de même que le MIG-21 est un avion d'un autre temps. Depuis quelques années, la force aérienne roumaine s'efforce de moderniser une partie de son parc d'avions de combat, notamment la transformation d'une centaine de MIG-21M/MF en MIG-21 Lancer avec une avionique d'origine israelienne. Cet échange franco-roumain, bien que professionnel, revêtait un deuxième aspect, beaucoup plus humanitaire celui-ci, puisqu'il s'agissait de remettre 600 Kg de dons en vêtements aux différents orphélinats de la région. Auparavant, le 27 Septembre, les roumains avaient fait le déplacement à Tours, avec deux MIG-21 Lancer biplace et un C-130 Hercules. Le lendemain deux patrouilles mixtes ont effectué une navigation basse altitude et le sur-lendemain deux pilotes roumains se retrouvèrent en place arrière d'un Alpha-Jet dans une mission de combat. Durant ce séjour, les 15 mécaniciens roumains ont pu de leur coté vérifier l'interopérabilité de leurs materiels et comparer les méthodes de travail parfois bien différentes entre nos deux armées.
Plus de 6000
brevets délivrés
Forte de ses cinq décennies d'existence, l'école de l'aviation de chasse de Tours a déjà délivré plus de 6260 brevets de pilote, dont plus de 500 pour les pilotes de l'Aeronautique Navale. Elle a effectué plus de 500 000 heures de vol sur Lockheed T-33 entre 1951 et 1981, 545 000 heures sur Alpha-Jet depuis son entré en service en 1979. Durant une année, l'EAC de Tours délivre 80 brevets et vole en moyenne 15 000 heures contre environ 9000 heures pour une Escadre de chasse. En ce qui concerne les trois simulateurs Alpha-Jet, les premiers à mouvement cabine à avoir équipé l'Armée de l'Air en 1981, ils ont une exploitation annuelle supèrieure à 5000 heures. On peut dire que le cursus de formation des pilotes de l'Armée de l'Air est exemplaire; il parvient à concilier le respect de la personnalité des élèves tout en maintenant une sélection sévère avec des critères d'aptitudes et des profils psychologiques très rigoureux.
Un chiffre illustre bien cette rigueur: sur cent jeunes déposant un dossier d'élève officier personnel navigant, il seront dix à recevoir leur macaron de pilote. Cette sévérité peut paraître excessive, mais l'Armée de l'Air sait que la valeur opérationnelle d'un avion d'armes, dépend de la qualité de son personnel navigant.
De nombreux événements historiques, rappellent qu'il ne sert à rien d'avoir d'excellents avions de combat, si les pilotes ne sont pas à la hauteur. C'est pourquoi la formation de nos futurs pilotes et navigants systèmes d'armes est fondamentale, c'est tout simplement la garantie pour la France de demeurer dans l'avenir une grande puissance aérienne militaire.
| Acknowledgements : Les Auteurs et JETS tiennent à exprimer leurs plus vifs remerciements au Capitaine Montel du SIRPA AIR et au personnel de la base pour leur accueil chaleureux . |
| Caractéristiques
et performances de l'Alpha-Jet |
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lance-roquettes F2 de 68 mm
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