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REPORTAGE 
 Philippe&Francois NOTRE  

 

       LES "FRELONS" DU GRAND NORD

Copyright © 2002, PH & F. NOTRE - Cockpit Image

     Effacé d'Europe depuis le retrait en 1992 de ses unités basées en Allemagne ,les Forces aériennes Canadiennes ont subit depuis lors de sensible réductions de materiel et personnel.  Alignant il y a en encore quelques années, plus de 130 appareils de première ligne CF-18 Hornet, le Canada ne dispose plus aujourd'hui qu'une soixantaine de chasseurs pour assurer la défense de son térritoire dont la superficie représente le deuxième plus grand pays au monde. Si 1999 n'a pas été une année marquante pour les budgets de défense, elle l'aura été pour les évènements importants qui s'y sont déroulés : tout d'abord avec la célébration du 75ème anniversaires de la CF ( Canadian Air Force) mais aussi avec la première mission de combat des Canadiens accomplit en Europe depuis la Seconde Guerre Mondiale.

Suite aux opérations du Kosovo et à l'approche du 21ème siècle, la CF devrait recevoir les crédits nécessaires pour entamer la première phase du programme IMP qui permettra de moderniser l'ensemble des  CF-18 actuellement en service.  Nous nous sommes rendus au Canada pour faire une série de reportages notamment à l'Escadon 425 de Bagottville pour voir de plus près les "Frelons".  

Mission avec le “425” Alouettes

Nous voila dans la salle de briefing, rapide présentation avec tout d'abord l'ancien “Skipper” du ‘425’, le Lt Colonel Alain Boyer ou "Bones". Il dirigera cette mission à bord d'un biplace CF-18B.   Assurant depuis de nouvelles responsabilités en tant que Chef Opérations, Alain Boyer a une grande expèrience du terrain pour avoir déja participé à plusieurs détachements à Aviano en tant que Pilote mais aussi pour diriger les opérations du '425' dans les campagnes du Kosovo. Le deuxième appareil impliqué, sera un monoplace, piloté par LT Shakespears ou "Shaky", un jeune pilote de la RAF en échange ici pour 3 ans. En tant que pilote de Tornado, il a déja une bonne expérience de l'interception, cependant il n'a que quelques heures de vol sur Hornet.

Le briefing peut commencer : vite rappel des procédures d'urgence et de démarrage. Quelques conseils pour l’optimistion du mode de recherche radar etc…questions et réponses alternent rapidement : La mission se déroulera  en 3 phases ou profiles, comme les pilotes disent dans leurs jargons.

1- Police du ciel, avec simple interception et passage en formation pour identification 
2- Interception moyenne altitude, pas d'évasion ou de "lock"  
 3- interception avec attaque et réattaque 

Autonomie 2 Heures environ.  
Callsigns : "sidecar" pour le CGI et "Golds" pour les CF-18.

zone de travail :latitude 49.10 et longitude 69.40, secteur sud-est du Sarguenay.  
Conditions Météo : CAVU (Clear air Visibility Unlimited) ou visibilité illimitée

Démarage à 14.05, 14.20 taxi et 14.30 décollage IFR. Après les 3 profiles de missions exécutés, retour à la base ou RTB (Return To Base) en IFR avec "shaky" en position de Leader.

"Any questions ? …..OK let's go"

Après une heure de briefing, nous quittons la salle "ops" pour rejoindre les avions.  Moment tant attendu, me voilà au pied de cette imposante machine; pied droit sur le siège, je m'installe dans le cockpit sous l'oeil attentif du mécanicien de piste. Il faut maintenant éffectuer toute une série d'opérations, répétées auparavant à l'entrainement durant le "seat checks". Après le réglage du siège éjectable SJU-5/6M et du palonnier, il faut ajuster le brelage parachute, boucler le harnais-siège cinq points, sans oublier les sangles de rappel des jambes. Une dernière manipulation avant d'être enfin prêt, le branchement du raccord anti-G sur la console latérale gauche de la radio. Le mécanicien vérifie le fonctionnement de mon masque à oxygène, test à 100% - "tout est OKay". Juste avant de retirer l'échelle, il complète sa visite par un coup d'oeil sur les préssions et branchement du système de conditionnement cabine et préssurisation.

En place avant, mon pilote Lt Colonel Boyer, un "moustachu" titulaire de plus 1500 heures de vol sur CF-18, commence à activer les systèmes de l'avion :

Batterie "on", Radar checks, test des warning, DDI gauche/droite (Digital Display Indicator) et INS 'on' etc..,

Un rapide amphicabine pour signaler que malgré les 15 ans du CF-18, son poste de pilotage dispose toujours d'une ergonomie les plus modernes.  L'arrangement HOTAS comprend à lui seul 16 boutons et intérupteurs placés sur le manche et le bloc manette! Le cockpit est dominé par ses 3 larges écrans cathodiques (DDI, HIS) formant le traditionnel T. Tous sont illuminés en couleur monochrome vert, affichant des données numériques ou des caractères ressemblant plutot à des hiéroglyphes pour un non initié…

Tout s'active, verrière rabaissée, mise en route rapide; les régimes moteurs sont stabilisés et le système inertiel (AN/ASN-130) aligné. Tout en surveillant les indications affichées sur l'écran gauche, mon pilote teste maintenant le bon fonctionnement des commandes de vol, en déplaçant le manche et le palonnier d'une butée à l'autre.  Dans mes écouteurs, je peux entendre l'enregistrement d'une voix féminine, énumérant les différents systèmes avec leur état de marche.

Ce "Scramble start" du FLt. LT Shakespears nous rappelle un peu l'ambiance de la guerre froide, époque pendant laquelle les unités avaient toujours des équipages en alerte 24H sur 24, prêtes à décoller dans les plus brefs délais. 

Décollage plein puissance, 'Shaky' se diriger dans la zone d'entrainement pour exécuter sa première mission d'interception sur CF-18.

Dernier salut au mécanicien et notre Hornet peut commencer son roulage. À l'intérieur le niveau sonore est très bas et la visibilité même à l'arrière est exceptionnelle. Le roulage se fait tranquillement, d'après les pilotes il ne pose pas de problèmes particulier. Le palonnier est léger au pied et sa course réduite, est confortable. Une fois aligné sur la piste, les instruments moteurs sont vérifiés et la montée en puissance des deux General Electric F-404 GE 400  s'effectue sur frein. Top!  manette des gaz à fond et c'est parti! À ma grande surprise l'accélération est très progréssive même avec la Post Combustion engagée.

Le Lt Col. Alain Boyer amène le manche serteur arrière et le nez suit au moment du déjaugage de la roue avant. La vitesse atteinte est de 140 neuds, la rentrée du train et des volets est éffectuée à 150 noeuds, l'enfoncement est alors très faible et on ne ressent absolument rien. Le CF-18B poursuit toujours sa montée avec un badin affichant 350 noeuds pour atteindre ensuite Mach 0.85 jusqu'à notre zone de travail. Une fois "airborne" une voix retentit à la radio, mon pilote me demande si tout va bien et m'indique que dans un court instant, la mission d'interception va commencer avec le second Hornet.

Bien assis confortablement, le paysage de la région du Sarguenay avec ses lacs et ses forêts immenses défilent sous mes yeux à une vitesse vertigineuse. Pendant le vol, les commandes sont légères; aux forte inclinaisons, le pilote n'a pas à se soucier de compenser son avion, bien qu'il dispose sur le manche d'un bouton de trim. Le pilote peut passer, sans ménagement du ralenti au régime pleine puissance, sans craindre un risque d'un décrochage comprésseur ou d'extinction. On est surpris de l'excellent comportement du CF-18 lorsqu'il vole en palier à des angles d'attaque très important.

Début de l'exercice : Profile 1 est exécuté sans problème, Alain Boyer n'ayant pas changé de cap et d'altitude ou chercher à se dissimuler...

L'interception est simple et rapide, sur nos 6 heures, "Shaky" vire légèrement pour passer à tribord, avec son phare latéral illuminé pour procéder à une identification.

Un break et on passe au profile 2.  La tache de notre "Adversaire" se complique. Alain Boyer utilise différentes tactiques pour éviter de se faire détecter sans pour cela trop compliqué la tache.

Apparament dans un virage sérré, 'Shaky' nous aurais perdu sur son radar. De longues minutes d'attente passent avant qu'il reprenne contact avec Sidecar", le GCI (Ground Contol Intercept) qui va pouvoir le remettre sur notre trace. A notre tour, nous le perdons, ou est-il? différentes manoeuvres, toujours rien… Encore plusieurs ajustement du radar qui balaye insencément son champ frontal. Quelle patience de titan! j'ai l'impression que c'est un peu comme chercher une aiguille dans une motte de foin!

Encore un court instant, je me retourne, 'Bingo' il est sur nos 6 heures! Dernière phase de cette mission, avec le profile 3. la partie de cache cache continue… cette fois c'est à nous de réaliser l'interception et l'attaque. 


(Photo F.NOTRE)

Toujours rien détecté. ajustant constamment la couverture radar, Alain Boyer finit par reprendre le contact sur son écran. Aggrandissement de l'échelle sur le scope, le point qui nous intéresse est maintenant beaucoup plus apparent.  Le nombre d'informations entre les écrans et le HUD sont impréssionnantes. Comme le disent les pilotes: "le vrai challenge sur Honet, ce n'est pas de le piloter mais bien d'assimiler et d'exploiter au maximum la masse d'informations qui se présentent devant soit!"

Virages sérrés nous descendant à basse alttitude, légères vibrations, nous survollont un immense lac complètement encerclé de végétations passant timidement aux couleurs d'Automne. Alain Boyer profite de ce court répis pour souligner les exéllentes qualités du radar Hughes APG-65 en mode air-sol, pour la recherche et la définition des objectifs. Autres caractéristiques appréciables, sont celles du système de commande de vol électrique auquel sont associés un augmentateur de stabilité, un pilote automatique ainsi qu'une automanette très éfficace  

Nous nous dirigeons vers notre cible, "bang!" un coup de Post Combustion et nous reprenons rapidement de l'altitude. Pendant les évolutions de notre appareil, je suis écrasé dans mon siège par la force centrifuge variant entre 2 et 5G.  Quelques tonneaux, ma respiration s'accélère à travers mon masque à oxygène et mes bras s'alourdissent. Mon pantalon anti-G, de temps à autre se gonfle, faisant fort heureusement son travail, notamment au niveau de l'abdomen, des cuisses et des mollets. Un dernier control radar, notre cible se trouve maintenant à 15 MN seulement, puis à environ 5 MN, nous avons le visuel.

Soulignons qu'en cas de contact radar ou lors d'un guidage GCI; le pilote est obligé de faire une identification visuelle avant le tir de quelconques missiles. En effet, contrairement à d'autres appareils de l'OTAN, les CF-18 Canadiens ne disposent pas du HQR (Have Quick Radio) qui permet à un pilote d'établir une communication radio avec le GCI au sol ou un contolleur AWACS sans risque d'être brouillé par l'ennemi.  Le pilote de CF-18A doit en environement hostile travailler d'une façon complètement autonome car son système de communication n'est pas à l'abrit du brouillage.  Le fait qu'il doit se rapprocher de l'autre appareil pour éffectuer une identification, il s'expose avant tout à un adversaire qui peut engagé un combat aérien rapproché.  Sur la version IMP,  un lien de données (Link 16) avec un nouveau intérogateur IFF (Identify friend and Foe) seront intégrés; ces équipements permettront à un pilote, sans contact visuel, d'identifier avec certitude une cible.

Un peu comme un "jeu vidéo", Lt Colonel Boyer ajuste la réticule de visé dans son viseur HUD puis vérouille ou "lock" sa cible pour exécuter le tir simulé d'un missile SideWinder. Mission terminée - bien que le CF-18 ait un rapport poussée/poids relativement inferieur au F-16, il dispose d'une bonne réserve de puissance pour les manoeuvres en combat. De plus, il peut continuer à combattre même si certains équipements sont partiellement en pannes. Ici, 'Shaky' n'aura à engager le combat, en éffet le but de cette mission est de permettre une première familiarisation du radar et du système d'arme. 

R.T.B - 'Shaky' passe en position de leader -  après une 1H30 de vol, les deux appareils volant en formation, se présentent maintenant au break, nous partons en virage à gauche avec 4G à la "pendule". Vent arrière à 210 noeuds, les 'eléments sont sortis: trains et volets, puis débute l'approche à notre altitude initiale jusqu'à interception du plan de descente de -3 degrés par l'aiguille d'alignement de notre indicateur ILS.  Parfait "timing", Lt Col Boyer a juste le temps de faire un dernier "Touch and go" sur la 06 avant notre attérissage.

Finale à 145 noeuds environ, mon pilote laisse basculer le nez de l'appareil dés le contact des roues principales. Commence aussitôt le freinage, puis "manche au ventre" pour braquer la gouverne de profondeur au maximum.

Nous remontons maintenant le taxiway sous un soleil de plomb; quelques minutes après, notre "frelon" vient s'immobiliser devant le hangar du 425. Deux ou trois déclics pour me libérer de mon siège; me voila sur la terre ferme; grande poignée de main à mon pilote et rapide photos, avant qu'il se dirige vers la salle "ops" pour le debriefing. 


Canadian Task Force Aviano (CTFA) dans les Balkans

Dès Aout 1995, la 1 CAD ( Canadian Air Division) est appelé à renforcer le dispositif pour supporter les forces de l'OTAN ou SFOR (Stabilization Force) qui a pour mission de  faire respecter les accords de Paix de Dayton signés la même année. Ce traité a pu mettre fin à la guerre en Bosnie.

Cette forte présence avait aussi pour but "d'intimider" les Serbes, à ne pas étendre le conflit au Kosovo. Les CF-18 réalisaient aussi des missions de reconnaissances, le plus souvent par paire en mettant en oeuvre leur TV/FLIR, les images servant à alimenter les sources d'infornations du centre des Operations Combinées ou CAOC (Combined Air Operations Centre) d’Aviano.  Dans le cadre de l'opération "Mirador" le 416 Squadron basé à Cold Lake  (4ème Wing) est déployé à Aviano avec six CF-18 pour une durée de 90 jours. Suite à l'escalation du conflit au Kosovo, les CF-18 du 425 Squadron de Bagottville au Quebec sont déployés à leur tour. Le 24 juin 1998, le 425 est mis en place à Aviano pour couvrir les missions de défense aérienne et air-sol en Bosnie dans le but d' assurer la sécurité des populations civiles et militaires (plus de 30000).

Depuis la mise en oeuvre récente des armes de précisions (PGM), la CF a pu étendre son champ d'action en participant activement dans les opérations de l'OTAN, pour lesquelles auparavant les Canadiens étaient limités à la défense aérienne.

C'est le 24 mars 1999, que quatre CF18 Hornet décollaient de la Base aérienne d'Aviano, en Italie, pour éffectuer leur première mission de combat au dessus du Kosovo. Les chasseurs d'appui tactique Canadiens faisait partie d'un groupe de 12 autres appareils de l' OTAN, comprenant notamment des EA-6B "Prowler" spécialisés dans la guerre électronique et mission SEAD pour la  suppression des moyens de défense adverse. En plus d'appareils d'escorte, on trouvait dans ce "Strike" des brouilleurs de communications, des appareils de commandement (ABCCC), des ravitailleurs en vol et des AWACS.

Après identification de leur cible, les CF-18 Hornet réussirent avec succès le tir de six bombes "intelligentes" GBU-12 de 500 livres à guidage laser.

Au cours de cette campagne de bombardements qui aura duré 79 jours, les pilotes canadiens ont effectué 678 sorties et ont enregistré plus de 2 600 heures de vol de combat dans les Balkans. Représentant environ 5% des force de l’OTAN, les CF-18 aurons effectué 10%. de toutes les missions offensives. Ces opérations ont confirmé que le CF-18 est un appareil souple d'emploie et qu'il a bien rempli sa tache de chasseur multirôles. En effet bien que l'on ait surtout parlé des armes à guidage laser, il faut préciser que le Hornet a aussi assuré près de 18% des missions air-air, soit 120 missions CAP ou " Combat air patrol". Pendant les bombardements, tous les aéronefs étaient armés de missiles air-air Sidewinder et Sparrow; d'ailleurs pour la petite histoire il est arrivé plusieurs fois qu'en retour de mission air-sol que des CF-18 reçoivent l'ordre de retourner dans l'espace aérien Serbe, après un petit passage à la "pompe", pour assurer des missions d’interception.

De plus, côté humanitaire, la CF a apporté une aide non négligeable à plusieurs milliers de réfugiés kosovars qui ont dû fuir leur pays. Les CC-130 Hercules et CC-150 Polaris ont acheminé en grande partie les denrées alimentaire et produits de première nécéssité. Une centaine de Canadiens, stationnés à Geilenkirchen, en Allemagne, ont servi dans le système de surveillance de l'OTAN, notamment avec les AWACS.

En augmentant le nombre des Hornet au cours de la campagne aérienne, la CF a dû augmenter le nombre de pilotes en conséquence et pour bon nombre d'entre eux, leur première mission accomplie dans les Balkans a été une mission de combat!  Le personnel au sol était déployé en général pour 90 jours tandis que les pilotes tournaient tous les 45 jours. Ceci s'explique par le simple fait que le nombre de missions dans les Balkans ne permettaient pas forcément aux pilotes de poursuivre leur entrainement normal.

Le mot d'ordre de l'Etat Major Canadien était très précis, les pilotes ne devaient larguer leurs charges que si la cible était identifier avec certitude; de plus sa destruction ne devait en aucun cas occasionner des dommages collatéraux, en particulier risquer la vie de populations civiles.  Des exigences que l'on comprend bien surtout après les quelques erreurs de bombardements commises par des appareils de l’OTAN dans cette même région. Cette règle fut respecté avec rigueur, d'ailleurs sur quelques missions des pilotes Canadiens rentrèrent à Aviano avec leurs bombes sous les ailes, après avoir eût certains doutes.

Avant chaque mission, la cible visée était examinée très attentivement par un avocat des Forces canadiennes qui devait en déterminer la légitimité. Il est arrivé que la pertinence d'une cible soit discutable ou qu’il n’y ait pas suffisamment de renseignements; dans ces cas précis le commandant Canadien annulait systématiquement l'attaque de la cible en question.

Bien que les Hornet n'enregistrèrent aucune pertes, les pilotes avaient souvent à faire à une vive riposte des Serbes, notamment avec les tirs des batteries anti-aériennes et des missiles SAM. Le système de défense s'est avéré bien organisé et éfficace sans heureusement entrainé des pertes humaines du coté Canadien ou Alliés. Lors de cette première attaque, un "MAGIC", callsign donné aux AWACS  détecta la présence de "boggeys": deux chasseurs MIG-29 Fulcrum près à engager le combat.  La riposte ne fut pas longue, lorsque des F-16 des forces Néerlandaises et Américaines, entrent en action pour rapidement accrocher les MIG dont un sera abattu.

Cette mission, accomplie le premier jour de la campagne aérienne, était la première mission de combat que le Canada accomplissait en Europe depuis la Seconde Guerre mondiale et marquait le début de la plus vaste opération de combat menée par la CF depuis la guerre du Golfe, en 1991. A la fin des hostilités, en juin, les 12 CF18 supplémentaires qui avaient été envoyés à Aviano en renfort furent rapatriés au Canada. Sur place, il ne reste donc que six Hornet avec une centaines de militaires.

La configuration de base du CF-18, par exemple durant l'opération "'ECHO", consistait en un FLIR/Laser Loral AN/AAS38B NiteHawk, couplé soit à une bombe GBU 12B Paveway II de 500Lb ou un missile AGM-65G Maverick. Cette dernière étant la configuration minimale pour les missions d'appui sol (CAS). Comme auto-protection, il disposait en général d'un simple missile AIM-7M "Sparrow" et d'une paire de AIM-9M "Sidewinder", comprenant aussi son canon de 20mm alimenté de 550 obus. Par mesure de sécurité les survol en zone de combat étaient limités à une altitude de 10 000 pieds sol. Les appareils opéraient aussi bien le jour que de nuit, transportant le pod Nitehawk B pour les tirs nocturne. Ces derniers, ont donné des résultats extrèment satisfaisant par leur précision.

L'inconvénient majeur restait l'impossibilité aux pilotes Canadiens d'utiliser les lunettes à vision nocturne, en éffet le CF-18 n'a pas un cockpit et un éclairage extèrieur compatible. D'ailleurs d’après un discour en août dernier,du Chef d'état-major de la Force aérienne : malgrè les grandes performances de la CF, les missions de combat ont également fait ressortir certaines lacunes en matière technologique. Pour y remédier, le Canada devra acquérir à court terme des lunettes de vision nocturne et coninuer à supporter le programme de modernisation IMP qui permettra au CF-18 de mettre en oeuvre les dernières technologies.

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Remerciements :

Les Auteurs et JET tiennent à remercier vivement le Colonel J. de Rocher de l’Ambassade du Canada à Paris ainsi que le Quartier General de Winnepeg pour avoir autorisé cette visite et ce vol. Grand merci pour ce superbe accueil à Bagotville et pour l’aide précieuse du Capitaine Luc Gaudet, PAO du 3ème Wing dans la réalisation de ce reportage. Merci au LT. Colonel Alain Boyer pour cette mission et à l’escadron ‘425’ pour leur grande disponibilité.

Source : CF - Capt. Luc Gaudet PAO/3eme Escadre de Bagotville